Menos cajones, más ciudad

Cajones por construcción

Los problemas urbanos a menudo se reconocen ampliamente solo después de que las soluciones están disponibles (...) los requisitos mínimos de estacionamiento maximizan la probabilidad de que todos sean dueños de un automóvil y conduzcan dondequiera que vayan. Proporcionan el estacionamiento gratuito que todos queremos, pero perdemos mucho al obtenerlo.

Donald Shoup
The high cost of free parking

Toda construcción arriba de 20 metros cuadrados requiere una licencia. En junio de 2017 entró en vigor la actualización de las Normas Técnicas Complementarias en materia de Diseño arquitectónico del Reglamento de construcciones de la Ciudad de México, en ella se establece una modificación referente al número de cajones de estacionamiento necesarios para una nueva construcción. ¿Cuál fue lo radical? dependiendo del uso de suelo, se cambia el concepto de mínimo a máximo. Le explico:

Si usted deseaba construir una casa, debería considerar mínimo un cajón de estacionamiento. Hasta ahí parece razonable. Si usted deseaba construir un local comercial, debería considerar 1 cajón por cada 40 metros cuadrados de construcción. Hasta aquí, sigue sonando entendible, aunque difícil porque los predios de ahora son pequeños. Si usted desea construir locales, oficinas, comercios, escuelas, etc., tiene que considerar muchos, muchos cajones de estacionamiento. A más metros cuadrados de diseño/construcción, requerirá más cajones de estacionamiento. Triste, pero cierto.

El famoso arquitecto Richard Rogers, asociado con Legorreta+Legorreta para diseñar la torre Bancomer sobre avenida Reforma en Ciudad de México, se fue de espaldas al enterarse de los estratosféricos requisitos de estacionamiento. Rogers es reconocido por su arquitectura que busca diseños más amables y de menos impacto al medio ambiente. Su diseño cuenta con 78,600 metros cuadrados de oficinas y 76,000 metros cuadrados de estacionamiento ¡el 40% de la obra es solo estacionamiento!

Torre Bancomer sobre Avenida Reforma. Proyecto Roger & partners y Legorreta+Legorreta

La situación se vuelve mucho menos entendible cuando se tienen lineas de transporte público a unos pasos, sistema de bici pública en la zona, taxis, ubers, estacionamientos públicos en las cercanías, andadores peatonales. El discurso de buscar ciudades más amables y mejor planeadas no se reflejaba en lo obsoleto de esta normativa. Si desea conocer el análisis extraordinario que hace Rodrigo Díaz (@pedestre) clíquele aquí.

Afortunadamente para la ciudad de México, la actualización a la norma de cajones de estacionamiento es uno de los pasos hacia re pensar las formas de hacer ciudades más amables. Ahora, dependiendo de la zona, el arquitecto puede diseñar sin la “necesidad” de un mínimo de cajones.

Si la norma anterior le decía 1 cajón por cada 40 metros cuadrados, y usted tenía 400 metros cuadrados, el número mínimo de cajones que podía debía colocar son 10. De ahí hacia arriba lo que quisiera. OMG!

La norma actual le dice que, para este caso de 400 metros cuadrados, usted puede ubicar 1, 2, 3, hasta 10 cajones. No más.

Un cajón por cada hijo te dio

Cuando volteamos a ver a los vecinos del norte, como una referencia de “urbanismo”, vislumbrando sus grandes avenidas (sin autos), sus imponentes distribuidores viales (para más autos) y los modernos centros comerciales (con muchos, muchos autos) no deja de saltarnos a la mente el que ellos mismos se están dando cuenta de que ha sido una política equivocada por muchos años.

En 2011 el Institute for Transport and Development Policy (ITDP) México, y varios profesionales independientes encabezaron una serie de cuestionamientos acerca del alto costo (para todos) que tenía el “estacionamiento gratuito”. Derivado de ello, el Banco Interamericano de Desarrollo Publicó un documento titulado “Guía práctica, estacionamiento y políticas de reducción de congestión”.

Guía metodológica gestión de estacionamiento. Banco Interamericano de Desarrollo

Dentro de muchas cosas el documento revelaba el profundo daño que se hace a las ciudades no tener una gestión adecuada de los espacios para automóviles, y si, la gestión implica costos reales para desincentivar su uso. Si se ha preguntado por qué en algunas ciudades del mundo es carísimo estacionarse en algunas zonas, no crea que es porque se quiere hacer rico a un ayuntamiento. El cobro del estacionamiento (incluyendo parquímetros) obedece en gran medida a una estrategia de organización del espacio urbano, y no con fines recaudatorios. Cada que vemos una manta diciendo que “la calle no se vende”, parece una lucha legitima, pero pienso que es equivocado el argumento, ya que éstas estrategias buscan reorganizar y democratizar el espacio urbano.

Manta sobre Calle Hidalgo, Centro histórico Pachuca. Fuente: am.com.mx (30/06/2018)

Para David Harvey “vivimos en ciudades cada vez más divididas, fragmentadas y proclives al conflicto. La forma en que vemos el mundo y definimos nuestras posibilidades depende del lado de la barrera en que nos hallemos”.

Si hay un parquímetro sobre la banqueta, ésta banqueta, ésta calle, debe recibir los beneficios del mismo. Las exigencias (muchas y completamente válidas) deben irse hacia la transparencia y correcta aplicación de los recursos, no a la estrategia misma. Tal como la discusión de las foto multas en las que muchos se preguntan si es caro o no, si es justo o no, si “alguien” se hace rico o no, cuando el verdadero objetivo (y centro de la discusión) debería ser reducir las velocidades y con ello los cientos de accidentes producto de ella.

En 2016 el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), el ITDP México y el gobierno de la Ciudad de México convocaron a un concurso denominado “Menos cajones, más ciudad” en el que se solicitaba a estudiantes y profesionales re pensar soluciones para abordar dicha problemática. Además del concurso, el ITDP ha participado con documentos como “Menos cajones, más ciudad. Estacionamiento en la Ciudad de México” en el que se da cuenta que gestionar estacionamiento no es dar espacios gratis o construir más, sino todo lo contrario.

Quizás se preguntará: “bueno, bueno… pero, ¿de qué me sirve tener menos espacio para estacionarme o cada vez más caro? Si yo lo que quiero es moverme con mi coche, porque es el que me lleva a todas mis actividades“. El restringir el uso hace que miremos hacia otro modos de transporte, y es ahí donde cobra fuerza. Si con las mismas ganas, con el mismo ímpetu, pidiéramos exigiéramos mejor transporte público, dos, tres lineas de Tuzobus (BRT), mejorar el sistema de alimentadoras, la presión (en el mejor de los sentidos) que como ciudadanía se ejerce daría mayores beneficios. Si para algunas personas el tema del transporte público está abandonado es, quizás, porque nos interesa más luchar por estacionarnos gratis que por tener un transporte eficiente y digno. Y no, una combi (urvan) nunca lo ha sido ni lo será. Piénselo.

Pachuca, ciudad con sed… de hacer ciudad

Cuando tengo la necesidad de ir a un centro comercial no dejo de preguntarme el por qué de la disposición y diseño de los mismos. Los antigüos malls fueron diseñados bajo la perspectiva del automóvil. Lo primero que se va a encontrar en ellos es un mar de cajones de estacionamiento, para situarse hasta el fondo la construcción. ¿Y el peatón? La parada del transporte publico y los andadores peatonales son los más sacrificados ante el sol, la lluvia, el viento y el frío. Lo entiendo para ciudades norteamericanas de los años 80/90, pero ¿para nuestras ciudades (incluyendo Pachuca) donde mas del 70% de desplazamientos NO se hacen en auto particular? Resulta una gran contradicción, y un gran reto para la formación de los nuevos arquitectos. En algunos ejercicios he tenido discrepancias y sano debate con algunos colegas porque he permitido que se diseñe con mínimos, y no máximo de cajones. Mi justificación es que -creo totalmente- desde la academia debe venir uno de los principales contrapesos y exigencias. Debemos formar profesionales que se cuestionen en todo momento si lo que hacemos es adecuado y cómo podemos mejorarlo.

Plaza Gran Patio. Distancia para transporte y acceso.

Plaza Perisur. Distancia para transporte y acceso.

Plaza De la Américas. Distancia para transporte y acceso.

He comentado que EEUU existe una normativa para la gestión de estacionamiento y, que dentro de otras cosas, no busca ser gratis para los consumidores (pues solo se estaría beneficiando a una mínima parte de la ciudad, y es toda la ciudad la que sufre los costos de congestión y contaminación), muy al contrario, indica que pagar por el estacionamiento es un método de regulación del espacio. Si los desplazamientos en la ciudad son, en un 70%, en transporte publico y medios no motorizados ¿por qué ese 30% estaría exento de pagar por el privilegio de tener un auto?

Si, aunque no nos guste, tener un auto es un privilegio. Y no, no se confunda, pagar derechos vehiculares y verificación, es solo una parte del costo ambiental, urbano y social que representa tener un automóvil. Solo una parte.

Debo confesar que he visto con tristeza como las batallas del “estacionamiento gratuito” en centros comerciales de la ciudad de Pachuca y su Zona Metropolitana se han ido perdiendo. Incluso algunos ayuntamientos, en afán (pienso) de suavizar las críticas, han apoyado que un centro comercial cobre muy poco o nada por estacionarse. Hola, Galerías.

Si desea profundizar en este tema, le recomiendo leer el excelente texto de Salvador Medina “Estacionarse no es un derecho” .

Reglamento de construcciones: oportunidad de hacer ciudad

En estas últimas semanas han sucedido una serie de eventos interesantes para la ciudad de Pachuca. Por un lado las mesas de trabajo del Programa de desarrollo urbano, por otro lado la instalación de la Junta de Gobierno del Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP Pachuca), y en últimos días los trabajos de la Plataforma y Reglamento de construcciones de Pachuca, y esto es una gran oportunidad para avanzar en los temas de ciudad.

Trabajos Reglamento de Construcciones en la Secretaria de Obras Públicas Desarrollo Urbano Vivienda y Movilidad con Colegios de arquitectos e ingenieros. Foto: CAH

Pienso que para estas cosas se requiere capacidad y voluntad política. La primera la hay, pues varios de los involucrados en la gestión del ayuntamiento son profesionales que conozco y sé de su probada trayectoria.

La segunda está sobre la mesa, ya que al parecer existen buenas intenciones, pero esperemos que de las luchas, los conflictos, la negociación, la principal ganadora sea la ciudad. Ya lo probó hace años actualizando el Reglamento de tránsito para darle prioridad al peatón, al ciclista y al transporte público, convirtiéndose en uno de los primeros reglamentos del país que los incluía. Si, sé que hay mucho por trabajar, pero ese es un buen inicio.

Bajo ésta tónica, podemos seguir en la punta de las ciudades de vanguardia al definir y entender que, para nuevas construcciones, y con un entendimiento de la densidad, del uso de suelo:

no necesitamos más cajones para estacionarnos y si una mejor ciudad.

By |2018-10-09T17:59:12+00:00octubre 6th, 2018|Nodo|0 Comments

About the Author:

Arquitecto & Urbanista | Co-fundador de AMORFO Arquitectos, una práctica que se ha convertido en una postura. Mis intereses se encuentran en la ciudad.

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