En bicicleta por Pachuca, segunda parte: la ciudad que no pedaleó

Han pasado 10 años desde la primera parte de este texto. La bicicleta sigue ahí. La ciudad, casi igual.

La bici en el auto

Hace unas semanas saqué la bici. No de la manera heroica que uno imagina cuando habla de movilidad urbana sustentable, esa en la que el ciclista sale directo de casa y cruza su ciudad con fluidez. No. Metí la bici al auto, manejé hasta un café (punto estratégico), estacioné, y desde ahí pedalé para los pendientes del día.

Miguel Nolasco, colega arquitecto y quien además tiene una trayectoria como académico y funcionario público en el área de licencias de construcción, me confesó que hace exactamente lo mismo. Lo mismo cuando va a supervisar obras (recomiendo seguir su #bicitadeobra). Lo mismo cuando realiza trámites en zonas donde el auto sería un estorbo. Cargamos la bicicleta en el auto para poder usarla.

Hay una ironía urbana profunda ahí que vale la pena nombrar: para acceder a un transporte «alternativo y sostenible», primero necesitamos el transporte que supuestamente reemplaza. Y hay algo más grave aún, pues este modelo solo funciona para quienes tienen la posibilidad económica de tener un automóvil. La bici, que debería ser el vehículo más democrático de la ciudad, se convierte en un lujo accesorio.

Lo que quedó de aquellos años

En la primera parte de este texto, escrita en 2016, documenté una etapa de activismo ciclista en Pachuca que me pareció prometedora: la propuesta del cicloestacionamiento en Chikita, la visita de Bernardo Baranda del ITDP, la incidencia ciudadana que derivó en un nuevo reglamento de tránsito. Con ese reglamento, la bicicleta fue reconocida por primera vez como medio de transporte. Había energía, había voluntad, había resultados concretos.

Diez años después, la fotografía es más sobria.

Uno de los capítulos más ilustrativos de este período es el de Bici Capital, el sistema de bicicleta compartida que arrancó con ese nombre y que eventualmente fue renombrado como Pachuca en Bici. El cambio de nombre fue, en cierta medida, una metáfora del proyecto completo, al modificar la etiqueta sin transformar el fondo.

Puedo contar ahora, ya con perspectiva y con el tiempo, que semanas antes del lanzamiento, un funcionario responsable del proyecto me citó a tomar un café. Le agradezco el gesto, porque quería saber mi opinión. Lo que me quedó claro en esa conversación es que la estrategia ya estaba tomada. Las bicicletas ya estaban acordadas, los tiempos comprometidos. Me preguntó qué más se podía hacer.

Le compartí lo que había observado del caso de Ecobici en la Ciudad de México. Uno de sus factores de éxito fue la estrategia previa de socialización y apropiación. Y el detalle importa: no se usaron imágenes de ciclistas deportivos ni de paseos del fin de semana. Se mostraron personas yendo al trabajo en bici. Gente común integrando la bicicleta a su vida cotidiana: repartidoras y repartidores, el señor de los tamales, la joven que va a la escuela. También le hablé de la importancia de conocer los motivos de viaje reales antes de definir las estaciones.

El problema no era la persona sentada al otro lado de la mesa. El problema es un modelo de gestión pública donde las consultas llegan cuando las decisiones ya están cerradas. La participación ciudadana como trámite, no como proceso. Es verdad y es triste.

Para dimensionar el reto, vale la pena partir de lo que la experiencia experta establece sobre los rangos viables de la bicicleta como medio de transporte:

• Viajes locales (0 a 4 km / ~10 min): los más accesibles para cualquier persona ciclista.
• Viajes intermodales (0 a 8 km / ~25 min): combinando bici con otro transporte.
• Viajes largos (4 a 10+ km / ~45 min): requieren infraestructura continua y condiciones muy favorables.

Con esa escala en mente, los recorridos cotidianos en Pachuca adquieren otro significado:

• Centro Histórico a Villas de Pachuca: 10.5 km. Un viaje largo. Exige infraestructura continua y segura que hoy no existe.
• Hospital General a Hospital Obstétrico: 5.8 km. Perfectamente ciclable en modo intermodal. Sin carril que lo soporte.
• Secretaría de Obras Públicas a Preparatoria 1 (UAEH, vía Blvd. Bonfil): 4.5 km. Rango ideal para la bici. Uno de los corredores con mayor flujo de jóvenes estudiantes en la ciudad.

Una red de bicicleta compartida solo funciona si sus estaciones están donde la gente necesita ir: al trabajo, a la escuela, al mercado, a la clínica. No donde se ve bien en el mapa. Cuando el diseño se hace sin preguntarle a las usuarias y usuarios sus orígenes y destinos cotidianos, el resultado es infraestructura subutilizada. Eso termina alimentando el argumento de que «la bici no funciona en esta ciudad». Tal como lo documenta Jairo Lozano en «Propuesta de análisis espacial a un sendero para movilidad activa», la integración real de un sendero ciclista depende de su relación con los usos del suelo y los puntos que la gente realmente necesita conectar.

No es la bici. Es el proceso.

Las apuestas equivocadas

La historia de Bici Capital no es un caso aislado; forma parte de un patrón más amplio en la política de movilidad de Pachuca que vale la pena leer en conjunto.

Tomemos el puente atirantado. Una obra visualmente impactante, presentada como solución a los problemas de movilidad y congestión de la zona metropolitana. El problema es que las vías express y las obras que las alimentan, no resuelven la movilidad urbana. Al contrario, la redistribuyen temporalmente mientras incentivan más uso del automóvil. En urbanismo esto se conoce como «demanda inducida». Más infraestructura vial genera más tráfico, no menos. Las ciudades que apostaron décadas por este modelo hoy están deshaciendo esas autopistas urbanas para recuperar el espacio público que cedieron.

Invertir en una obra de ese calibre visual mientras la red ciclista sigue incompleta y el transporte público lucha por sobrevivir dice mucho sobre las prioridades reales, más allá del discurso.

Y ahí está Tuzobus, nuestro sistema BRT de Pachuca, que ha tenido un apoyo institucional insuficiente desde su implementación. Un BRT bien operado, con carriles exclusivos respetados, frecuencias confiables, integración tarifaria y expansión de red, puede transformar la movilidad de una ciudad media de manera más eficiente y equitativa que cualquier obra vial de gran escala. Pero eso requiere decisión política sostenida, no solo infraestructura inicial. Tuzobus tiene el potencial; no ha tenido el acompañamiento que merece.

No quisiera pensar que en Pachuca tendemos a invertir en lo visible e inaugurables antes que en lo funcional y lo cotidiano.

Lo que dicen los datos

Alejandro López y Everardo Chiapa publicaron recientemente un texto en la revista Decumanus, donde ofrecen un diagnóstico muy interesante de lo que ocurre en la zona metropolitana de Pachuca. Su investigación analiza la brecha entre las preferencias declaradas (lo que las personas dicen que harían) y las preferencias reveladas (lo que realmente hacen) en materia de movilidad.

Los resultados parecen confirmar el problema con rigor: los habitantes de la ZMP expresan disposición hacia el transporte público y modos alternativos, pero en la práctica siguen optando por el automóvil. No es hipocresía; es racionalidad adaptativa. La gente elige el auto porque la ciudad, en su configuración física real, no le ofrece alternativas confiables. Muchos de mis estudiantes en la escuela han visto aumentar sus tiempos de traslado a lo largo de los años.

Este hallazgo conecta directamente con lo que Miguel Nolasco y yo reproducimos sin pensarlo mucho: sabemos que la bici es mejor opción en ciertos trayectos, lo declaramos, lo defendemos incluso en foros académicos, y luego cargamos la bici en el coche porque la infraestructura no nos da más.

La paradoja digital

Aquí viene el giro que más me interesa, y que tiene que ver con el tema central de mi investigación doctoral sobre ciudades conectadas y digitalización.

En los últimos siete años, el ecosistema digital de movilidad creció de forma notable. Tenemos apps que mapean ciclovías en tiempo real, plataformas de datos sobre transporte, sistemas de bici compartida con posibilidad de geolocalización, foros ciudadanos digitales donde se discute infraestructura con datos duros. Nunca habíamos tenido tanta información sobre cómo se mueve la ciudad.

Y sin embargo, la calle evoluciona lento.

Esta es la paradoja de la ciudad conectada que no termina de transformarse: la digitalización restructura profundamente la manera en que leemos la ciudad, pero no automáticamente la manera en que la habitamos. El dato sin infraestructura física es inerte. El mapa de ciclovías en tu teléfono no te protege en una calle sin carril ciclista.

Hay una brecha entre la ciudad de datos y la ciudad de concreto que ninguna app ha podido cerrar sola.

Lo que sigue pasando

Tuve la oportunidad de participar con una conferencia en el VIII Congreso Peatonal y, más recientemente, en un capítulo en el libro Desafíos y retos de la Movilidad Sustentable en el Mundo Contemporáneo, presentado en el marco del FINI 2024 de la UAEH. Ambas experiencias nos permitieron discutir estas tensiones con especialistas de distintas disciplinas y ciudades.

Una conclusión aparece consistentemente, y es que Pachuca tiene las condiciones para ser una ciudad más caminable y ciclable que muchas urbes mexicanas. Su escala, su densidad en ciertos corredores, algunas zonas con topografía accesible. El problema no es de posibilidades físicas; es de decisiones políticas sostenidas en el tiempo.

Hay señales que apuntan en la dirección correcta. El proyecto de cruce seguro, el muy interesante caso de diseño participativo de la calle Hidalgo en el Centro Histórico de Pachuca, o desde el IMIP donde Miguel Lazcano ha impulsado iniciativas que ya venían caminando, como Revo Peatonal (cuyo caso ha ido modificándose, a veces adelante, a veces hacia atrás). Estos temas merecen su propio análisis.

La bici como lente crítico

La bicicleta no es solo un vehículo. Es un dispositivo para leer la ciudad de otra manera. Cuando pedaleas, percibes con una claridad brutal lo que le falta al espacio urbano: la banqueta rota, el carril que termina sin aviso, la intersección diseñada para el auto y hostil para todo lo demás.

Esa lectura es la que me llevó al activismo ciclista hace más de una década, la que replanteó mi visión de ciudad, y la que hoy alimenta parte de mis inquietudes en lo urbano, en una visión de lo digital. La ciudad conectada no es solo la ciudad con fibra óptica y apps de movilidad. Es la ciudad donde la infraestructura digital y la infraestructura física se hablan, donde los datos generan transformaciones reales en el asfalto.

Pachuca todavía no llega ahí. Pero la discusión, al menos, no ha parado.

Y eso es bueno.

Continuará.